Fyrste vegbygging i Masfjorden
Forfatter: Hans Daae

Soga om veg- og kraftutbygging i Masfjorden er ei underleg soge. Grunnen er vel delvis den same for all soge: Ikkje alt vert skrive. Og det som blir skrive er ofte farga av subjektivt syn hjå sogeskrivaren. Soleis kan den skrivne soga ofte gje eit skeivt bilete av det røynlege. 

Glimt frå soga om veg- og kraftutbygging i Masfjorden 
No skal du gode lesar ikkje setje altfor store forventningar til dette innlegget. Når eg skriv, so er det ikkje for å gje noko uttømmande bilete av det som har gjenge føre. Det er vel ikkje mogleg i det heile. Og om ein skulle gjere freistnad på det, måtte det bli ei heil avhandling. 

Som kjent var Masfjorden saman med Lindås heilt frå formannskapslovene kom i 1837. Dei folkerikaste soknene innan Lindås var då Austrheim, Sandnes (Masfj.) og Myking. Desse fekk 2 formenn og 6 representantar kvar i heradsstyringa. Lygra, Lindås og Fedje fekk 1 formann og 3 representantar kvar. 

I 1848 kom Erik A. Riisnes, fødd 1819, med frå Masfjorden, 29 år gamal, vart formann og varaordførar. Frå 1850 var Erik Riisnes ordførar samanhengande i 22 år til 1872. Kristen T. Bergsvik, fødd 1828, var varaordførar i same tida, berre med eit kort avbrot. So ein må vel seie at masfjordingane gjorde seg sterkt gjeldande. Merk alderen til K. T. Bergsvik, 22 år og varaordførar. Og det i 1850. 

Fyrste vegen som blei bygd i Masfjorden - med heradtilskot - var vegen frå Frøyset til Sleire. Dette var i 1879. Same året vart Masfjorden utskilt som eige herad. Denne vegen fekk tilskot frå heradet med «1/5 av bro og mineringsudgifter». 

Denne forma for tilskot held seg fram til 1910. Dette var nærast symbolsk støtte etter vår måte å rekne på. Men på den tida såg dei nok onnorleis på det. Denne vegen vart ferdig i 1894. 

Allereide året etter kom det søknad om veg Hosteland - Birkeland. Dei interesserte hadde teikna 337 årlege dagsverk so lenge vegarbeidet ville vare. Sidan kom dei i tur og orden: Haugsdal - Tverberg, Matre - Fosse, Kvingedalsvegen osb. 

Ikkje veg langs stranda 
I eit avsnitt i Masfjordboka, av M. H. Matre : «Soga om vegen», finn ein eit interessant avsnitt om vegen Garneset - Ådnekvam. Eg siterer: «Det synte seg å vera rådlaust å teikna dagsverk på same måten som det hadde vore gjort andre stader i bygda, tildømes på Hostelandsvegen, Matrevegen, Haugsdalsvegen m.fl..» 

Her er M. H. Matre inne på eit interessant emne eller tilhøve. Kvifor var ikkje innsatsviljen den same hjå folket langs stranda Garneset - Ådnekvam som elles i bygda ? Svaret er i grunnen naturleg og enkelt. Det er dei ulike natur - og livsvilkåra i bygda som ligg til grunn. 

Busetnaden langs veglina Garneset - Ådnekvam ligg for det aller meste ved sjøen. Og sjøen - frå fjorden til havet - har gjennom tusenvis av år vore den ålmenne ferdslevegen. Kvifor skulle då folket her leggje stor kostnad i å byggje veg langs stranda ? I ein velbygd føringsbåt kunne ein frakte 20 ryggjebører. På vegen kunne ein frakte berre ei. Det måtte vere naturleg å tenkja slik, - den gongen. 

Dei som budde langt frå sjøen 
Onnorleis var stoda for dei som budde langt frå sjøen - oppe i dalane - slik tilhøva var i Indrefjorden og Nordbygda. I denne samanhengen må det vera grunn til å nemne gardane Kvamsdal og Byrkjeland. Dei kjem i ei særstilling. Dei hadde to vegar å velje mellom for å kome til sjøen. Fyrst var det å ro over Kvamsdalsvatnet. Komen så langt som det me i dag kallar Lauveidskiftet, kunne dei ta vegen til Hosteland eller Austervågen. Austervågen er ein våg i austleg leid frå Frøyset, ein og ein halv km lang. 

Det var då naturleg at vegen til Austervågen vart vald. Her hadde dei då sjøbuer og båtar. Over Frøysetelva ved Løveid vart det då bygd bru. Men ved Austervågen møtte dei på nytt meinsperrer for ferdsla. Vågen, som for det meste er full av brakkvatn grunna Frøysetelva, fraus ofte til tidleg om hausten, og isen kunne liggje til langt på våren. I tillegg kom so Frøyset -og Risnesstraumen som begge måtte forserast for å kome i open sjø. Begge desse straumane kan vera nærast umoglege å forsere med robåt ved springflo og stor elv. Som ein skjønar hadde folka i Kvamsdal og Byrkjeland problem utanom det vanlege - sjølv i Masfjorden - når ein ser bort frå den einbølte garden Kringlebotn. 

Lauveidbrua 
Den brua over Frøysetelva ved Lauveid som eg minnest, var av den gamle ståltrådtypen, ei hengebru av fire ståltrådar. Fire fjellboltar står enno i fjellet på kvar side. Men eldre folk som hugsar lenger attende enn eg gjer, fortel at brua opphaveleg var bygd av tømmerstokkar med tverrliggjande plank oppå. 

3-4 meter ute i elva frå Frøysetsida ligg ein fjellnakke ca 2meter høg. Den har eit horisontalt platå som høvde godt å byggje eit brukar på. (Dette brukaret er no forsvunne) Det har nok reist i storflaumen i 1953.) Avstand frå Lauveidsida til fjellnakken i elva er ca 10-11 meter. Heile lengda mellom hovudbrukara er ca. 16-17 meter. Dette etter augnemål. 

Etter at vegen Hosteland - Byrkjeland var ferdig, har det nok vorte mindre med vedlikehaldet ved Løveidbrua. Men før vegen gjennom Hesjebotn var ferdig, i 1936,var Løveidbrua - Austervågen eit aktuelt tverrsamband mellom Sleire og Hostelandsvågen. 

Seks av bruka på Rambjørg hadde tidleg leigd stølsrett i Steinsdalen. Eigarar var bruka i Ynnesdalen. Havnen, bruk nr. 9 av Rambjørg, hadde kjøpt stølsrett på Dyrbotsfjellet, mellom Kvamsdal og Sleire si utmark. Alle desse bruka nytta dette tverrsambandet som stølsveg om sommaren. 

I midten av 1930-åra var brua falleferdig og nærast livsfårleg å ta seg over. Ivar Havnen, fødd i 1892, gjorde då opptak til å fornya brua. Og no vart ho bygd som hengebru av fire ståltrådar. Enno lever det personar som minnest brua i den gamle stand. Men når eg spør om dei kan minnast kor mange tømmerstokkar det låg i breidda, då er det ingen som kan seia det for sikkert. Det kan ikkje vera mange, for brukaret på Løveidsida står i opphaveleg stand og er ikkje mykje over ein meter i breidde. Og kva tid brua først var bygd, ja, «derom tier historien». 

Unge, dugande brubyggjarar 
I samband med bygging av Sleirevegen og Hosteland- Byrkjeland kan det høve å fortelja vidare ei utsegn frå Jonas Gjertson Daae, fødd 1864 på Frøyset bnr. 1. Jonas fortel: 

Broren Hans, fødd 1863 og syskenbarnet Hans B. Wergeland fekk i oppdrag i byggje «Osebrua» over Frøysetelva ved utlaupet av Sleirevatnet og Lauvfossbrua ved utlaupet av Ostavatn. Begge bruene hadde same konstruksjon. Dei var bygd av trematerialar. Bruspennet ved «Osebrua» var 14 m langt, ved Lauvfossbrua 13 meter. 

Berebjelkar var tømmerstokkar, bortimot «femmings» furer, med tre lag over kvarandre. Desse karane har nok ikkje berre vore bygningsformenn. Dei har nok vore like mykje ingeniørar. (Hordaland Vegkontor har vel lite å støtte seg til, den gongen mellom 1880 og 1890.) Ein må ha i minne at desse bruene vel var bygde kring 1885 av nærast unggutar å rekne, og bruene var konstruert slik at dei no, hundre år etter, godt kunne ha bore den transport som går på vegen. Når ein so veit at på denne tida visste dei ikkje om automobilen eller anna motorisert køyrety, då må det vere klårt at her er lagt for dagen uvanleg framsyn og dugleik. 

Hans Gjertson Daae hadde særs god innsikt i tekniske løysingar. han bygde soleis fleire sirkelsagbruk, både «kallsager» og sager med kamhjulsutvekslingar. Han utvikla eigne oppfinningar. Soleis produserte han spontak m.m. 

Hans B. Wergeland, seinare stortingsmann, hadde nok spesiell givnad i meir teoretisk leid. Om han skal me høyra meir seinare. 

Storflaumen i 1953 
«Osebrua» stod i mange år. Men so hende det noko unormalt: I året 1953 sette det inn med eit regnver som ingen hadde kunna drøymt om. Eit regnver som ikkje har vore i uminnelege tider. Sleirevatnet, som i vanlege storflaumar kan stige opp til 3 meter over lågvatn, vaks no opp til mellom 6 og 7 meter over lågvatn. Og trur du det ikkje, so ta målband med, so skal du ikkje tvile meir. 

«Osebrua» flaut vekk. Lauvfossbrua stod so vidt. Men det var ikkje berre «Osebrua» som rauk til. Frøysetbrua, ved sjøen, som var bygd om lag 35 år seinare av jernpelar og jernbjelkar, gjekk ogso vandavegen. 

Kristoffer Daae Dalset, bureisar frå 1938, som og dreiv nydyrking ved Frøyset- eide, ( ved øvre enden av Sleirsvatnet) hadde bygd løe her. Den var bygd i god avstand frå storflaumen,og løa var nett fylt med turrhøy. Heile løa med høyet i kom på rek. Men med god hjelp av sleiringane fekk Kristoffer flota løa heim til Dalset. No var det ikkje turrhøy lenger. 

Men veret skapa seg. Det blei solgangsvind og vatnet seig, og løa stod på turre landet, nett som Arka i bibelsoga. Og med dugnadshjelp frå grannar blei det gjennomblaute høyet køyrt utover nyslegne bøar og turka på nytt. 

Den fyrste som køyrde med vogn 
I oppsettet frå Masfjordboka «Soga om vegen» av tidlegare ordførar H. M. Matre, har Matre i innleiinga ei framifrå skildring av utviklinga av vegen. Eg saksar eit lite kutt: «Så vart geitevegen farande både for eitt og hitt og den brune stigen låg der som eit band mellom gardane. Krøter vart drevne til og ifrå, og langt ute i leksa stod hesten ein dag på i tunet med ein kløvdall på ryggen! Det var vel ein merkesdag av dei aller største! Så gjekk det nok mange og gode år før hesten ein dag om vinteren atter stod på tunet, denne venda med sleden attom seg, eller kanskje det vara berre droga aller først. Men i sporet kom sleden, og der låg lasset, der låg kornet og saltet, og ut frå garden låg det kjøt og ull og ved. Og mannen gjekk ved sida og var «herre» med bein rygg». So langt Matre. 

Her kan det atter høve å fortelje vidare det Jonas Gjertson fortalde medan eg var gut. Jonas fortel frå og om faren, Gjert Jonasson Daae, fødd 1832. I sine unge år var Gjert ein tur over til Lindås. Der fekk han sjå ei vogn. Denne vekte stor interesse. Vel heime sette han i gang å lage vognhjul. Og etter Jonas si utsegn var faren den første i Masfjorden som køyrde med vogn. Tidlegare brukte ein å køyre med uskodde slemeiar. Desse kunne brukast både sommar og vinter. 

Slik kom hjulmakar-verksemda inn i slekta. Og sidan har dei fleste fastbuande av Daae-slekta laga sine eigne vognhjul. Og mange har dreve det som attåtnæring. Sjølv har eg hjulgangar ståande, laga av farfar. Dei er velbrukte, køyrde av tre generasjonar, men likevel godt brukande, endå dei er nær hundre år gamle. Dei kunne sitt fag, dei gamle.

Dampen kjem 
Ein har tidlegare vore inne på dei spesielle transportproblema gardane Kvamsdal og Byrkjeland hadde å stri med, Det var ikkje mogeleg for desse gardane å bruke hesten til å bere børene for seg slik det var for andre. For det første var det Kvamsdalsvatnet, dinest hengebrua ved Lauveide som sette sperre for dette. Dei hadde berre ein god rygg og ditto apostelhestar å lita på, bortsett frå spesielle føreforhold om vinteren. 

I Indrefjorden kan ein nemne desse einskildgardane med same problem: Kringlebotten, Stordalen, dei to Fossegardane, Bjørnekletten og Haukeland. 

Haukeland hadde trass alt ein utveg. Haugsdalselva nedanfor Haukeland gjekk i mange djupe og trange «gløvre», der det var rimeleg å få lagt tømmerstokkar over slik at her fekk ein bygd bru. På denne enkle brua kunne ein då få hest og kløv over. Elles kunne nok desse gardane kvar for seg skrive bøker når det gjeld «strabasar» gjennom generasjonar, til og frå sjøen. 

Det var nok soleis ikkje berre eit tilfelle at det vart søkt om kløvveg, då spørsmålet om veg Hosteland - Byrkjeland dukka opp. Nett i denne tida dukka det opp ein ny faktor. Dampbåtferdsla var i kjømda. Den første turen med «dampen» var i november 1866 med Sandnes som endestasjon. Neste stopp var Steinholmen utanfor Garpenessundet ved Risnes. Etter nokre år gjekk dampbåten til Solheim og sidan like til Matre. 

Hans B. Wergeland og vegen 
Hans Bergeson Wergeland, fødd på Lauveidet i 1861 var nok berre ungguten i denne brytingstida. Men som den gløgge og vakne karen han var, har han nok sett seg vel inn i problema. 

Om han kunne det skrivast mykje. Som gut kunne eg ofte høyre av dei eldre, utsegner som denne: «Ja, han Wergeland var nok femti år føre si tid». Og til meir ein studerer soga, til meir må ein medgje at dei gamle hadde rett. Men alle med framsyn får lære at det ikkje er lett når ein vil arbeide fram noko nytt. Dette er like sikkert som ei naturlov. So lenge det galdt veg til sjøen, var nok alle med. Men veg langs stranda var det ikkje so lett å få alle med på. 

Å overtyda alle om nytten av å byggje veg parallert med riksveg 1, sjøen, var nok ikkje enkelt. Her kan eg ta med eit par vegsoger frå H. B. Wergeland si ordførartid. (ordførar 1902-16): 

Då A/S Matrefallene søkte konsesjon på utbygging av vassfalla i Matre og Haugsdal i 1909 var det eit grunnlag for utbygging og drift å koma ut frå isvanskane i Matrefjorden, og elles få ein meir spreidd busetnad mot Haugsvær. Dei søkte då om veg frå Matre til Solheim. Og A/S Matrefallene stilte kr 10000 til rådvelde for heradet. Dette var rekna å vere heredet sin part av anleggssummen. I tillegg til desse kr 10000 som A/S Matrefallene ytte som distriktstilskot, gav grunneigarane på Matre, Trodal, Haugsvær, Vågset og Solheim fri grunn til veg. Og dertil pengetilskot frå kvart bruk, der endå gardbrukarane på Hope var med, frå kr 250 til 500 etter storleiken på bruka. 

Denne vegsaka hadde vore framme i fleire heradstyre, men redsla for at dette var ei så stor økonomiske sak at det ville enderøyse heradsøkonomien, var so stor at det var nærast umogleg å få saka igjennom. 

Wergeland var i denne tida ogso stortingsmann. I Storting og Departement fekk han denne saka fremja som ekstraordinær hovedvegsak, med årlege løyvingar på kr 24000, der heradet skulle yte 1/6 av løyvingane. Men for å få dette formelt i orden måtte der liggje føre eit heradstyrevedtak om vegplanen der heradet garanterer for sin del. 

H. B. Wergeland var heime ei påskehelg frå Stortinget, men våga ikkje å halde heradstyremøte på saka, for han visste det ville bli vanskar med å få fleirtal. På vegen attende til Stortinget oppsøkte han fylkesmann Hroar Olsen i Bergen, og fekk han til å love å reise inn til Masfjorden når saka skulle opp i heradstyret. Dette for å få eit fornuftig vedtak. Fylkesmannen fekk overingeniør Landmark (vegsjef) med på heradstyret. (Dette finn ein i møteboka.) 

I møtet hevda fylkesmannen med styrke at eit tilbod som her låg føre, var eineståande i sitt slag, og at heradet ville tena pengar på saka. Men endå var det so stor skepsis i heradstyret at for å få til eit samrøystes vedtak stilte representantane frå Solheim garanti for at Solheim sokn skulle stå ansvarleg for det økonomiske, for det som denne vegsaka ville påføre heradet. Denne garantien vart aldri etterspurd i det økonomiske oppgjeret. 

Vegarbeidet tok til i 1912 og vart ferdig i 1929. Ved oppgjer kosta vegen i alt kr 534.676,89. Heradet sin part vart då avrunda til kr 33417. Med det som var ytt i distriktstilskot og skatt av arbeidsinntekt, vart det heile ei inntekt for heradet. 

Som heimelsmann for det som her er fortald har eg sogeskrivar Arne L. Hope. Han har det frå faren Ludvik Arneson, fødd 1879, og Olai Juvik, fødd 1867, som og var varamann til det ovannemnde heradstyremøte. 

Ein må vel her med stor rett stille spørsmålet: Korleis hadde det gått med vegen Matre- Solheim utan det kjempearbeidet stortingsmann Wergeland stod for i denne saka? 

Ja, dette var ein lynglimt frå soga om vegen Matre - Solheim. Heile soga ville nok fylle ei lita bok. 

Fleire vegsoger 
Men eg har lova nokre vegsoger frå stortingsmann Wergeland si ordførartid. Her kjem dei: I fylkestinget hadde Wergeland gått inn for fortgang med vegen Garneset - Ådnekvam. Og han lukkast med det. Han fekk fylket til å overta bygging av vegen. Og ein klekkeleg sum pengar vart avsett til oppstart. Det vart sett igang stikking av vegen. Men so høvde det så meinsleg at då det formelle vedtaket skulle gjerast i fylkestinget, var Wergeland på Stortinget, og det vart andre som møtte i staden. Det vart takka nei til planen, og pengesummem som var avsett, gjekk til Indre Hardanger. Dette hende i den siste halvdelen av første tiåret i vårt århundre. 

Det gjekk dryge femti år før vegen kom att i «tur», og ut av «langsamlina». Men det er ei onnor soge. Som kjelde for denne soga har eg ei rekkje topp heiderlege personar. Og framleis er det berre ein lynglimt. 

Sokneprest i Masfjorden, osloguten Thorbjørn Frølich, var ordførar 1884-89. Han skreiv den første Masfjordboka: «Fjon eller Masfjorden». Frå denne boka tar eg eit kutt: «I anledning av vei Sognefjorden - Masfjorden holdtes 16/6 -85, etter initiativ fra Masfjorden, fællesmøte på Brekke med Masfjordens og Ladvik herredstyre. Samtlige medlemmer var til stede undtagen T.H. Haugsvær som hadde lovlig forfald. Fra Ladvik var 2 fraværende, hvorav den ene møtte ved supleant. Til ordfærer for begge herredstyrer valgtes Frølich med 18 mot 14 stemmer. Til behandling forelaa 3 forskellige andragender om veiforbindelse mellom Sognefjorden og Masfjorden. Først besluttedes, mot 1 st. at en sådan veiforbindelse må ansees at være fornøden. Hvornæst besluttedes: Det overdrages ordføreren at andrage amtet om anlegg av hovedvei på sedvanlige betingelser mellem Sognefjorden og Masfjorden på følgende linjer: 
1) Indstefjord - Kringlen - Solheim, 
2) Brekke - Verkland - Hosteland, 
3) Brekke - Øst-Gulen - Frøyset». 

Frølich skriv i merknad til møtet: «Vi fra Masfjorden møttes på Solheim, for at bygdens «fedre» herfra i samlet følge, med ordføreren (presten) på hesteryggen i kløvsal i spissen, at fare over fjeldet, for på den anden side av dette at komme ned til Sognefjorden.- En helt ut «patrierkalsk» ferd». 

Tidlegere ordfører M.H. Matre gjev i oppsette «Soga om vegen» denne kommentaren til dette møtet: «ein bør merka seg årstalet for dette møtet, og då må ein vedgå at det var lagt framsyn for dagen». 

Og i det må vel alle vere samde. Av desse tre vegsambanda som vart vedteke på dette sammøte frå 1885, er det no berre vegen Brekke - Austgulen - Frøyset (Myrdalen) som står att. Men her har både Gulen og Masfjorden sine største reservar av dyrkingsjord. 
 
----------------------------------------------------------------------
Fjon frå fjell til fjord nr. 6 1996 - Masfjorden Sogelag.