Det er vel grunn for å tru, at det er sjøvegen dei har kome, dei som busette seg fyrst i Masfjorden. Kvar dei kom frå, er det vel berre gjetningar om, mellom dei som har studert desse ting. Dette kan såleis korkje tidfestast eller stadfestast. 

Men slik dei geografiske tilhøve ligg tilrette, er det rimeleg å tru at dei søkte dit næringsgrunnlaget låg lettast til rette, med fisk i elvane og vilt i lier og fjell, og at det såleis var langs fjorden busetnaden tok til. Den spreidde seg derfrå oppover dalane ettersom tida gjekk, då det kanskje vart trangt om buplass langs fjorden. 

Dersom ein kan snakka om samferdsla mellom gardar og grender frå den tid og framover, så er det nok sjøen og båten som har skapt samferdsla alt frå fyrste tida. Det var nok den lettaste reisemåten såsant veret tillet det. Og dei hadde nok alt tidleg lært kunsten, både som båtbyggjarar og siglarar. 

Seinare, ettersom jordbruksproduksjonen auka og det vart tale om kjøp og sal, måtte det større båtar til i grendene, dei såkalla bybåtar. Det var gjerne båtar med 5 årepar, også kalla femkeipingar, med råsegl, der dei gjerne tok byturar haust og vår, for å selja smør, ost og kjøtt, og kjøpa inn dei mest naudsynlege ting til hushaldet, slik som korn og salt. Det var nok ikkje uvanleg med overnattingar under seglet på slike turar. 

Byen hadde også bruk for ved til brensel. Og tiltaksame folk bygde småe jekter til den transporten, og hadde jekta som litt av levevegen. Det var ei lita hytte på den til bustad, det var saleis eit framsteg frå den opne båten. Her er ingen som har teke vare på teikningar av desse jektene, og me veit såleis ikkje heilt sikkert kor dei såg ut. 

Det har nok også vore samferdsle landveges gjennom bygdene frå andre bygder fram gjenom tidene. Såleis er Fjorsdalen frå Instefjord sørover ein naturleg overgang mellom Sogn og Masfjorden, og Sygndalen utanfor Vågset og Sygndalsegga oppfor Furebotten tyder på ein almenn ferdselsveg frå Sogn den vegen sørover. Sikkert også ein veg med fedrifter nordanfrå over Haugsdal-Romarheim austover. 

Innan bygda og vidare sørover har nok båten der kvar einskild var mest mogeleg sjølvhjulpen, vore det vanlege samferdslemiddel til dampmaskina overtok som framdriftsmiddel. 

Den fyrste dampbåten i Nordhordland var ein båt som fabrikkeigar Jebsen i Arna kjøpte og kalla Arne. Den gjekk i rute mellom Arna og Bergen. Men då den hadde tid for meir enn denne ruta, tok den andre turar også i distriktet. 

Som ein freistnad på om ei rute nord gjenom Nordhordland til Masfjorden ville møte velvilje hjå folka, tok dei opp ei slik rute ein gong for veka 14/11 1866. Båten gjekk innom Alversund-Lygresteinen-Skjælvik-Kilstraumen og til Sandnes. Om vinteren skulle båten liggja der, over til neste dag for retur. Men om sumaren skulle den gå tilbake same dagen. Den stogga også ved Fanebust, men då det ingen trafikk vart der, vart denne staden nedlagd, og ny stoppestad teken opp ved Steinholmen utanfor Risnes sumaren 1867. Seinare vart denne flytta innover til Fagrevik. 

Frå 3/4 1869 vart ein større båt "Natalia" sett inn i ruta, slik at det vart to turar for veka. Om denne båten høyrde til same reiaren kjenner ein ikkje til. 

Nokon lukrativ forretning for reiaren var vel dette neppe. Folk er nok alltid skeptiske til nye tiitak. Og dette med dampbåt istaden for årar og segl, braut nok med tilvande framdriftsmidlar, så det tok nok si tid til å venja om folk såleis, samstundes som det kosta pengar å reisa på nye måtar.Og dette var det vel heller ikkje i overskot av. 

Den 19/5 1870 vart det skipa eit dampskipsselskap i Bergen med luteigarar også frå Masfjorden. Dette laget kjøpte ein ny båt som skulle gå skiftevis på Sørfjorden til Bolstad og på Masfjorden. På generalforsamling i Bergen fekk laget namnet Nordhordland Dampskips Samlag. Det vart mykje strid om namnet på båten. Det vart fleirtal for å kalla den Nordhordland. Men det ser ut for at det vart namnet Voss som vart det endelege. Båten tok til med fyrste turen til Bolstad 23/8 1870, og til Masfjorden dagen etter. Han held fram med desse turane onsdag og laurdag. Kva tid båten gjekk inn til Solheim som endepunkt på ruta veit ein ikkje. Men båten gjekk inn der frå 1872. 

Frå juli 1873 vart rutebåtfarten overteken av eit nytt lag, Bergen Dampbåtlag tilknytt kjøpmann Nesgård, og med d/b Helena som rutebåt. Denne ordninga held fram til 1878. I 1879 kom det så eit nytt lag att, denne gongen Ytre Nordhordland Dampskibsselskab, eller det Jægerske eller Colletske, som det også vart kalla. 

Frå 1. juli 1879 tok dette laget opp postføring på Masfjorden med ein ny båt som heitte Lindås. Distriktslækjar Collett var drivkrafta bak dette tiltaket. Og det var sterk konkurranse mellom desse to laga ei tid. Men det har visstnok enda med at dette siste laget kjøpte d.s. Helena frå Bergen Dampbåtlag, og såleis vart desse to båtane gåande i rutefart her ei tid. 

Det som hadde hendt desse åra med dampbåtferdsla hadde gjeve folk syn for nytten av ei god post og reiseteneste mellom Bergen og distrikta både for folk og varer. 

Den tenesta som dei såkalla Collettbåtane utførde, har sikkert vore lite tilfredsstillande. Ein opinion mellom folk i Lindås, Myking og Masfjorden gav som resultat at ei slik samferdsle mellom Bergen og distrikta burde vera ei folkeeige. Og 14/2 1880 vart det sett ned ei nemnd som sende eit opprop ut i distrikta om å teikna luter i eit Lindås-Masfjorden Dampskipsselskap. Frå Masfjorden har desse skrive under oppropet: T. J. Haugsvær, Ole H. Trodal og Erik K. Sandnes. 

Dette tiltaket vekte ålmenn interesse, slik at 15/5 1880 vart laget skipa. Og samstundes vart det vedteke å kjøpa ein ny båt som heitte Ålesund til drifta. Denne båten var bygd i Trondheim i 1873. Den kosta 30.000 kroner. Den fekk seinare namnet Nordhordland. 

Til medlem av styret for laget frå Masfjorden vart T. Haugsvær vald, med Ola Solheim som varamann. 

Frå Masfjorden har desse skrive under møteboka frå dette møtet: O. L. Kvinge, Mons Duesund, O. O. Kvingedal, Erik Nordland, N. J. Kvamme, Ole N. Andvik, Nils O. Myren, Ole M. Haugsvær, E. K. Sandnes, Lars L. Haugsvær, Johs. R. Matre, Ole A. Solheim, T. Haugsvær, Ole H. Trodal, Botolv Torsvik, Hans O. Haugsøen, J. Birkeland. 

Situasjonen vart nå at to lag konkurrerte med einannan om samferdsla på dei same område i distriktet. Dette gav som resultat at det vart dårleg økonomi for båe laga. Collettbåtane hadde den føremun at det laget fekk tilskot av postverket for postføringa. Det vart gjeve tilbod om samanslåing av laga, men det ville ikkje godtakast frå den kanten. Fyrst i 1884 innstilte dette laget rutene på distriktet. 

For at det skulle overleva økonomisk, hadde kommunane måtta gjeva tilskot til drifta av L. M. D.s selskap. Frå Masfjorden kommune vart det såleis teikna for 4000 kr. i luter i 1885. Og kommunen fekk med dette rett til å velja 2 personar i rådet frå Masfjorden. Men det var likevel eit slit for dei som stod i leiinga, å få det heile til å gå. Dei måtte fleire gonger stilla seg som kausjonistar for lån, for å halda drifta gåande. 

Då konkurransen var slutt, måtte det kjøpast inn ein ny båt. Folk hadde etter kvart sett nytten av ei god ruteordning. Og det kom krav frå nye distrikt om stoppestader for båten i rutene. Dermed auka også varetransporten og personferdsla. Det vart så i 1885 teke mot ein ny båt som fekk namnet Horden. Den var bygd i Bergen. Og med desse to båtane vart det lettare å løysa dei nye krav som etter kvart melde seg. 

Men ny konkurranse melde seg att. Denne gongen kom det frå Radøy og Seim, meddi misnøya med rutene der, førde til skiping av eit nytt lag som med ein liten båt som heitte Seimstrand tok opp konkurranse i dette området. 

I denne \"krigen\" kjøpte så L.M.D.s selskap inn endå ein båt som heitte Rolf. 

Ein kan ikkje gå i detaljar kring det som hende mellom desse to laga. Dei freista nok kvar etter si evne å slå kvarandre ut, til lite glede for båe partar. 

T. Haugsvær hadde stått i leiinga for laget frå 1880 og lagt ned eit stort arbeid. Han trekte seg i 1884. 

Då vart laget omorganisert administrativt, med eit styre med 1 representant frå Bergen og to frå landdistrikta. Og eit råd på 17 medlemer med 5 frå Masfjorden, 5 frå Myking, 2 frå Lindås, 2 fra Lygra, 2 frå Austrheim og 1 frå Seim. 

Styret vart heitande direksjon der styrelemene var direktørar. Og luteigarmøtet eller årsmøtet vart generalforsamling. 

Frå Masfjorden vart Hans Haugsøen vald inn som direktør. Frårekna åra 1890-1896 sat han i styret til han døydde i 1902. Han la ned eit så stort arbeid der at der er sagt at han fekk døden av det. 

I 1902 vart Hans W. Wergeland vald inn i direksjonen som 1 direktør saman med Johs. Kringlebotten og maskinist O. Andersen. Kringlebotten vart også selskapet sin kasserar og bokhaldar. 

Ei av dei fyrste oppgåvene dei fekk å løysa var spørsmålet om ombyggjing av Nordhordland, då den var vorten lite tenleg for krava som melde seg, eller ny båt. Dei tok vågnaden med å tinga ny båt som var meir tenleg til føremålet enn dei gamle var det. Ikkje minst galt dette det som vedkom isvanskane vinters dag med å nå inn til sterk iskant, slik at folk kunne nå fram til båten utan livsfåre, som til då hadde vore vanlege opplevingar. 

Økonomien var nok svak, men ved sterk innsats av både kommunar og private fekk dei pengar ved garantiar og lån, slik at 5/1 1906 vart byggekontrakt underskreven med Kritiansand Mek. verkstad for byggjing av d/s Masfjord. 

Denne båten kom i rute 1907 og var ein båt som dekka alle ynskje folk kunne tenkja seg då. Og ein kan vel segja at vedkomande samferdsla, så tok ei ny tid til i desse distrikta med denne båten. 

Denne nye tida førde vidare til at dei tok vågnaden på å byggja ein ny båt til i 1909 som fekk namnet Lindås. Og enda ein til i 1913 som fekk namnet Austrheim. Dei gamle båtane vart selde etter som det ikkje vart bruk for dei. Såleis vart Nordhordland seld i 1908 og Rolf i 1921. 

Det såg ut som ein vanlagnad skulle fylgja d.s. Masfjord. Den 24/8 1918 forliste båten ved at den gjekk på ei flu ved Solesjøen. Det var 7 personar som kom bort der den dagen. Dette var den leiaste hending i laget si soge til då. Båten vart teken oppatt og istandsett att. 

I 1924 vart Masfjord forlengd. Og ein salong vart bygd til under dekk bakfor den i framskipet med lugarar på øvre dekk bakafor styrehuset. Denne ombyggjinga gjorde båten til ein av dei beste båtar i lokalrutene. Ein båt alle likte å fylgja. 

Etter den tids sosiale krav, då eindel av sosieteten i Bergen gjesta bygdene, så var det to kvalitetsklassar og prisklassar på båten. Ein 1.ste plass med salongar og lugarar i ein høgare standard mot ein 2.dre plass for dei med ei tunnare pengebok. Og eit skilt i troppeoppgangen til øvre dekk med påskrifta: «Kun 1 ste plads passagerer har adgang til promenadedekket», streka sterkt under rettane på båten, og sette klåre skilje kvar ein høyrde heime. 

Denne plasseringa av dei reisande såleis fall bort i krigsåra. Kanskje var ikkje dei som kom utover bygdene i dei åra fullt så høgt over vanlege folk lenger. Og ein har havt inntrykk av at ein kunne reisa saman utan dette klasseskiljet seinare. Og ein kan vel såleis segja, at dette sosialt sett var eit framsteg. 

Skal ein snakka om at ein båt har ein lagnad, så hadde i alle høve Masfjord ei vanlagnad. Ei uversnatt, ei av dei verste med storm og regntjukke den 4/2 1944 forliste båten ved Duesund, då den skulle gå ruta frå Masfjordnes til Hosteland. 11 menneske kom bort ved denne ulukka, mellom dei kaptein Kahrs og styrmann Vabø. Båten sokk på så djupt vatn, at den vart aldri attfunnen. Dette vart det største tapet i dampbåtlaget si soge. Og ein kan vel segja at laget aldri kom over denne økonomiske kneiken att. 

Det vart hausten 1945 kjøpt ein båt som skulle overta plassen. Den fekk også namnet Masfjord, men ein kan nok trygt segja at dette var eit misfoster av ein båt, samanlikna med den ein miste. Og det vart såvisst ikkje sakn den dagen den gjekk siste turen. 

Med bilen, som eit nytt transportmiddel, kom ei ny tid inn i samferdsla, også i våre bygder. I 1928 sette laget i gang bilruter mellom Hundvin-Lindås-Fanebust og mellom Hundvin-Myking i samband med båtrutene, slik at reisetida mellom Bergen og distrikta såleis kunne kortast inn. Det vart nok ein dyrare reisemåte, og vart nok difor lite nytta av dei som såg i ei tunn pengebok, den fyrste tida. Men merkeleg nok fall fleire og fleire for freistinga med tida. Fyrst då lokalbåten Matredal vart innkjøpt, og det fra 1/9 1947 vart sett opp bussruter mellom Fanebust og Isdalstø i samband med lokalruter på Masfjorden, kom ein inn i ei ny tid i samferdsla. Med denne reisemåten vart godstransporten utførd med godsbåtrute, medan folka meir og meir nytta lokalrutene og buss. 

Det såg ut for at folk lika denne reisemåten. Og ruter og bussmateriell vart utvida frå år til år, ettersom vegane vart forsterka og ny vart bygde. Det såg ut som om dette var ei naturteg utvikling, i pakt med tida som det ofte vert sagt. 

Då vegen mellom Instefjord og Solheim vart opna for bilkøyring, sette laget igang den fyrste bussruta i Masfjorden der. Den tok til frå 1/7 1954 som gjennomgangsrute i samband med båt frå Bergen. Og som arbeidarrute mellom Solheim og Matre. 

Denne utviktinga i samferdsla førde også til at det i 1955 vart sett igang ei prøveordning med ei bilferje mellom Solheim og Fanebust i tida juli-august i samband med ei ferjerute Fylkesbåtane sette opp mellom Instefjord-Lavik. Underskotet på denne drifta vart for B .N.T. dette året 11.092 kroner. Halvparten av dette vart dekka av Masfjorden, Lindås og Alversund kommunar. I 1956 har det gått betre. Då var underskotet 5.434 kroner og vart dekka på same måten. 

I 1957 vart Sævråsvåg teke opp som ferjestad på Lindåshalvøya. Og denne staden vart etterkvart utbygd som eit knutepunkt, og fekk etterkvart ein høgare standard. Trafikken med bilferja på Masfjorden auka etterkvart, men underskotet i 1957 vart også det året dekka på same vis som tidlegare. 

Samkøyringa mellom B.N.T. og Fylkesbåtane hadde etterkvart kome inn i betre former. Og det synte seg at folk ville nytte denne gjenomgangsreisinga etter kvart som rutene vart kjende mellom dei reisande. 

Frå trafikklaga var det nok eit provisorisk opplegg i starten. Men det voks seg ut til betre standard etter kvart som åra gjekk. 

I 1964 var det sett igang ferjeruter mellom Sævråsvåg og Halsvik-Risnes. Vegane der var under utbetring, og bileigarane ville såleis nytta føremunen med å ta bilen med seg til og frå området. 

Då vegbygginga kom inn for fullt på vegen Duesund-Risnes-Gulen grense kom ferjedrifta igang på Duesund i 1967. 

Med denne utviklinga tok ei ny tid til i samferdsla i dette området, med bussruter til Gulenområdet, og med lokalruter innan bygda. 

Då vegen Matre-Haugsdal vart opna for offentleg køyring, vart det sett opp bussrute mellom Haugsdal og Solheim i samband med ferjerutene i 1965. Lokalrutene med Matredal fall då etter kvart bort. 

Godstransport med lastevogner hadde etterkvart teke seg opp i dei ytre distrikt i Trafikklaget sitt område. Dette såg ut for å verta ei ordning distrikta likte og var betre tente med. I 1968 vart det freista med ei godsbilrute i ytre område av Masfjorden. Dette vart så ei fast transportordning, då den synte seg å vera vellukka. For indre delen av Masfjorden vart denne transporten av gods teken opp til prøve i 1971. Då båtmateriellet var mykje nedslite, vart godsbilruter der sett opp som fast ordning frå 15/5 1972. 

Siste turen med rutebåt frå Masfjorden vart 8. mai 1972. Ei ny tid i samferdsla tok såleis til frå den tida. Om det var ein eller annan som kjende det på same måten som det som er omtala i Ostervisa, då båten for ut fjorden siste turen: \"Å detta va syrjelæ ilt\", veit ein ikkje. Men dampbåtbryggjene som samlingsplass i grenda, medan dei venta på båten, fall i alle høve ut av kulturbiletet. Og vart nok såleis eit sakn for mange. 

Den nye ordninga vart nok i alle høve betre, med at alle fekk varene fram til tuns. Men ulempa vart samstundes at varefrakta som rutebilorganisasjonen hadde lagt opp, og hadde hand om, saman med Samferdselsdepartementet, vart mykje dyrare enn fraktregulativet til rutebåtane. Og dette skapte mykje misnøye. 

Med nye tider vart det også ei mykje betre oversyn med rutetidene, slik at folk stort sett kunne rekna med dei oppsette ruter. I fordums tid vart det nok mange lange ventetimar nattens tider på ein forseinka rutebåt, i dei indre ruteområde serleg då. Og fekk ein dertil meinis som det ofte var vinters dag, hadde nok opplevingar i slike tider vore grunnlag for mange dramatiske skildringar. Vintrane 1942 og 1943 står vel i seinare tider i minnet frå dei som var med på opplevingane, som ofte var reint dramatiske. Det vart starta ved iskanten ved Staveneset, men kortna av etter kvart som vinteren lei, til våren ein gong løyste opp isen. Det var ein festdag i grenda den dagen båten på nytt la til bryggja, og all vågnad, mange gonger med livet som innsats, var då lagd bakom. 

I Kvinge-Hope området vart det rundt 30-åra starta opp med ei lokalrute til Myking i samband med rutebussar derfra. Denne vart utførd med motorskøyte Leda som Einestrand åtte. Den vart teken som Englandsfarar under krigen. Då kjøpte Lidal ei skjøyte, Kvingo, som gjekk i denne ruta i mange år. Den vart seinare utskift med ein betre båt som heitte Progress. I det heile stilte ikkje folk i området store krav til standard på denne ruta. 

Då Sævråsvåg vart teke opp som knutepunkt på vestsida vart Matredal sett inn i denne ruta, og seinare m/f Lygra. M/b Progress vart då kjøpt av B.N.T. 

Då Duesund og Masfjordnes vart senter for bilferdsla i 1967, kom det på tale å overføra ferdsla frå Kvingeområdet også dertil. Det skapte eindel motvilje dette å fyrst reisa mot nord, landevegen, og så reisa mot sør att sjøvegen, så det tok ei tid før dette vart godteke. Men etter kvart vart rutene opplagde på ei slik ferdsle. Folka i området går nå og ventar på at vegen sørover vert bygd, og at dei dermed fær ei lettare samferdsle mot Bjørsvikområdet. 

DEN ØKONOMISKE UTVIKLINGA. 

Det var nok litt av eit vågestykke dei tok på seg, dei som gjekk i brodden og skipa dampskipslaget. Det var grisgrendte bygder, og ei heil lengd mellom Bergen og ytterpunkta, så drifta vart dyr. Det var ikkje av dei økonomiske rike tider heller. Og det tok lang tid for å venja folk om frå å nytta eigen båt til ferdsla, der det kosta berre slit på armar og buksebak, mot å nytta rutebåten og måtta betala med ein slunken pengepung. Men etter kvart så har nok denne nye tida fått meir og meir av folka med seg. 

Som det er nemnt om dette tidlegare, så har nok dette med å halda drifta gåande økonomisk, vore eit stort slit for dei som stod i leiinga for laget. Og dei har mange gonger personleg måtte lånt pengar til drifta og stilt seg som garantistar for lån. 

Drifta av dampbåten med kolfyring, og under krigane me hadde, der det også vart bruka vedfyring, var i det heile dyre framdriftsformer, samanlikna med moteren som kom på eit seinare tidspunkt. Det var nok dugande menner, med stor innsats som fekk det heile til å gå. 

Ei av dei store ulemper laget fekk å stri med, var konkurransen i dei søre distrikt mellom fleire lag som kom inn på dei same område. 

Alversund-Manger d/b lag hadde teke opp samferdsla i ytre område alt tidleg etter at eit lag med d/s Seimstrand hadde falle ut. Men trass i det dette laget kunne tilby saman med Lindås-Masfjorden d/s lag, var det misnøye med mange ting. 

Eit nytt lag: Alversund-Meland d/s lag med skulestyrar Bjørkum i brodden kom inn på dette søre området ei tid, og arma ut både seg sjølv og hine. Noko seinare kom ein del pengesterke folk i Bergen med ein Kyhle i brodden inn med to hurtigbåtar, etter den tids krav mellom Bergen-Frekhaug-Salhus. Alt dette hadde innverknad på økonomien både til Alversund-Manger D/b lag og Lindås-Masfjorden d/s lag som var hovudlaga i området. 

For vårt lag gjekk drifta tungt med tapet av Masfjord, og med ei dyr drift med dampmaskin og kolfyring som framdriftsformer. Skulle såleis drifta haldast gåande, vart det spørsmål om auka statstilskot for å dekka ei rimeleg samferdsle. Men dette var nok ikkje lett å få til, med eit nedslite, krigsherja land, som hadde så mange oppgaver å løysa. 

Alversund-Manger d/b lag var kome i minst like store økonomiske vanskar. Fyrst ved konkurransen i områda. Og så hadde laget på nærmest private tiltak, utan dei naudsynlege godkjenningar, bygt to moderne båtar til ei betre, meir moderne drift. Men heile tiltaket vart så dyrt at det ikkje var økonomisk grunnlag for å halda drifta gåande utan store statstilskot. 

Då båe laga såleis var komne slik ut at det vart statstilskota som måtte redda drifta, tok fylkesmann Mons Lid opp tanken å slå båe laga saman til eitt, då dei båe gjekk delvis på same område. Og så i same samanheng få bort dei to konkurrerande laga som var komne til. 

At denne samanslåingstanken skapte mykje diskusjon og strid innafor båe laga var berre rimeleg, serleg mellom dei eldre då. Dei hadde nok mange minne å tenkja tilbake på der, slike ting hadde sett store bylgjer i diskusjonane om betre samferdsle, og der dei ytre distrikt hadde vorte taparane. Men laga var komne i den stilling økonomisk, at styresmaktene i statsadministrasjonen hadde «bukta og båe endane» som ein segjer, så det var nok einaste utvegen å koma ut av uføret på, dette å slå båe laga saman til eitt. 

For Lindås-Masfjorden D/s vart dette møtet halde 19/4 1950, og for Alversund-Manger d/b lag 15. mai 1950. Båe desse ekstra årsmøta vedtok å gå til samanslåing av laga. 

Til å føra tingingar om forma for denne samanslåinga vart desse valde: 

For Alversund-Manger d/b lag: Arne K. Tveit, Alex. Kjeset, Knut Magnus, Magn. Th. Seim. 

For Lindås-Masfjorden d/s lag: Alf Holmås, Lars Kolås, Einar Thorsnes, Johs. Duesund. 

Skipingsmøtet for det nye laget vart halde i Bergen den 21/2 1951. Og laget fekk då namnet A/S Bergen-Nordhordland Trafikklag. Rekneskapen for laget skulle ta til å gjelda frå 1. mars same år. 

Etter dei nye vedtekter som der vart vedtekne, skulle laget styrast av eit råd på 18 medlemmer med 6 frå Alversund-Manger krins, 6 frå Lindås-Masfjorden krins og 6 frå Bergen krins. Seinare vart dette talet utvida til at Gulen fekk med ein medlem også. 

Vidare skulle eit styre på 6 personar, med 2 medlemer frå kvar krins, stå for drifta. 

Ved samanslåinga fekk laget ialt 14 båtar, 8 motorbåtar og 6 dampbåtar. Av desse var frå Lindås-Masfjorden: 

Motorbåt Lygra innkjøpt frå Midthordland d/s lag, bygd i 1899, ombygd 1947, seld 1969. 

Motorbåt Matredal, bygd i 1913, ombygd i 1954. Seld. 

Dampbåt Masfjord, bygd i 1925. Seld i 1953 for 50.000 kr. 

Dampbåt Lindås bygd i 1909. Seld i 1959 for 157.000 kr. 

Dampbåt Austrheim bygd i 1913. Seld i 1952 for 57.000 kr. 

Av motorvogner åtte laget 18 bussar, 7 komb. og 2 lastevogner. 

Med denne ordninga kan ein segja at ei ny tid tok til vedkomande samferdsla. Gamalt, lite høvande materiell vart skift ut, eller modernisert, og bilmateriellet vart fornya ettersom trafikken auka og vegane vart utbygde. 

Ei ulempe som meir og meir gjorde seg gjeldande i ymse av dei søre distrikt, var dobbelkøyringa mellom B.N.T. og Indre Nordhordland d/b lag. Dette kom også inn som ei ulempe på nye gjenomgåande ruter med omsyn til konsesjonsrettar. Og kven som skulle få desse. 

Dette laget var også kome i økonomiske vanskar med drifta, og måtte få statstilskot til dekking av underskot. 

For å få til betre heilskap i heile samferdselsplanen vart det frå dei statlege styresmakter sett fram krav om samanslåing av dei to laga i Nordhordland til eit lag. 

Det vart mange møte mellom laga om samanslåingsvilkåra. Frå IndreNordhordland si side vart det siste utspelet at laget skulle skifta namn til Bergen Nordhordland Rutelag, og at den gule fargen som var grunnfargen til bussane der, skulle koma i staden for den kvite fargen til B.N.T. Om desse ting fær så stor verde for dette distriktet at det vart siste og einaste grunnlag for samanslåinga vil ettertida visa. 

Ei stor sak var i alle høve løyst med at alle konsesjonsgrenser i området var borte. Og med det vilkår for ei betre samordna samferdsle. 

Ved denne samanslåinga hadde B.N.T. dette materiell: 

Ferjer: Masfjord, Austrheim, Radøy, Lindås, Nordhordland, Fedje, Bjørn Vest og Lygra. 

Båtar: Melanddrott, Seimstrand, Sæbø, Manger, Byrknesøy, Toska, Rongevær, og Njøten med ein trygdesum på 36.735.000 kroner. 

Av bussar og lastevogner åtte laget ialt 99 stk. med 2513 sitjeplassar. 

LEIING AV DRIFTA 

Ein kan nok segja at dei tok ein stor vågnad dei som gjekk i brodden den gongen i 1880, og skipa det laget som med åra voks fram til det me har nå. Ein tek med her namna på desse. Men av plassomsyn og då dette er ei soge for Masfjorden, tek ein berre med namna på dei frå Masfjorden som har vore med. 

Th. Haugsvær var fyrste formannen frå 1880-1884 med Ole A. Solheim som varamann. så var Hans Haugsøen formann til 1902, frårekna åra 1890- 96. Ein kan segja at det var meir idealistiske grunnar enn økonomiske føremuner som låg bak innsatsen. Dei som var med i styret den gongen heitte direktørar, og årsmøtet generalforsamling. Seinare fekk dette meir folkelege former, og vart heitande styre og årsmøte. 

Frå 1902 kom Hans B. Wergeland med i styret som formann. Han var formann til han slutta i 1928, då han slutta etter eige ynskje. 

Då vart Birger Wergeland formann. Og han var der til han vart sett i tysk krigsfangenskap. Han døydde der. Ole J. Kvinge var varamann til styret og møtte då. 

I 1946 vart Alf Holmås vald inn i styret. Frå 1947-1951 som formann. 

I 1885 kjøpte kommunen for 4000 kr. i luter i laget, og fekk rett til å velja 2 personar inn i rådet. 

Ein tek her med dei som har vore valde frå kommunen til rådsmedlemer utan å ta med tida dei var med for dei fleste. 

Johs. R. Matre, Ole L. Kvinge, Lars S. Trodal, Arne A. Haugsvær, Ole S. Kvinge, Kristen T. Bergsvik, Ole M. Haugsvær frå 1889-1916. Ludvik A. Hope frå 1917-1949. Jonas Hope, Andreas Sandnes, Alf Holmås frå 1937- 1951, Magnus Halsøy frå 1950. Ame L. Hope frå 1950. 

Ut over desse har luteigarane valt rådsmedlemer. Av dei ein har funne namn på nemner ein: Martinus Frøyset, Henrik M. Matre, Hans J. Nordland, Ole J. Kvinge, M. H. Matre. - Han var også revisor. Kristen T. Bergsvik. A. J. Riisnes. 

Frå 1947 vart administrasjonen omordna meddi det då vart tilsett administrerande direktør i laget. Johs. Duesund vart tilsett i denne stillingen. Han hadde elles leia kontoret i mange år før som ekspeditør. Han var direktør frå 11/8 1947 til H. A. Trovik overtok i det nye laget B.N.T. 7/5 1951. 

H. A. Trovik var sjøkaptein og hamnefut i Halden før han overtok som adm. direktør i B.N.T. Han slutta her i 1957. 

Så vart Oddvar Johannessen tilsett. Han kom frå administrasjonen til Hardanger Sunnhordlandske d/s lag. Han slutta her 31/12 1971. 

Etter han var Torolf Thunestveit tilsett frå 1/2 1972. 

Bergen-Nordhordland Trafikklag vart skipa ved samanslåing av Alversund-Manger d/b lag og Lindås-Masfjorden D/s lag den 21/2 1951. 

Etter dei nye vedtekter vart det frå Masfjorden vald 1 person inn i styret for dette laget og 2 personar i rådet. 

I rådet vart desse valde: Alf Holmås med Magnus Halsøy som varamann. Arne L. Hope med Johs. R. Mjanger som varamann. 

Rådet valde Alf Holmås til styremedlem. I den tida fram til ein gong i 60-åra møtte Magnus Halsøy i rådet. Då han trekte seg tilbake derfrå vart Leif S. Kvinge innvald i hans stad. 

Styret valde Alf Holmås til nestformann. Han var der til han slutta ved nådd aldersgrense i 1971. Frå den tid vart Leif Kvinge medlem av styret. 

Arne L. Hope var med i rådet og varamann til styret til han gjekk av ved nådd aldersgrense i 1975. Frå den tid vart Arne A. Hope innvald. 

Varamannen til Leif Kvinge, Hans B. Wergeland, tok plass i rådet då Leif Kvinge vart medlem av styret. 

Dette er i korte trekk soga kring ei av dei greiner innan eit allsidig samfunnsliv som kanskje meir enn mangt anna har vore med og skapt om bygdelivet, og kanskje også ein del av kulturlivet. Tenkjer ein tilbake på det som har hendt på denne sektoren i denne 100-årsbolken så vil nok det måtte segjast at det er litt av eit eventyr det som har skapt om reisemåtane både på sjø og land.