SOGA OM VEGEN
Masfjordboka 1978
Forfatter: Arne L. Hope
Framhald av det M. H. Matre har skreve.
Om det har historisk interesse kan ein ta med at det
fyrste ein finn at det frå offentleg side er gjeve tilskot til hjelp
for å gjera det lettare og sikrare å koma fram til gards, er
eit tilskot som vart gjeve av Lindås formannskap i møte 22/3
1860, til jernrekkverk på Kringlebotsstigen. Det vart løyvd
12 spd. til føremålet.
Sjølve arbeidet med muring av troppene har nok
vore utførd med dugnadsarbeid av eit fellesskap mellom Kringlebotten,
Fosse og Matre, utan at ein kan finna noko i skrifter om denne samanhengen.
Ein kan også ta med at det i Lindås formannskap
i 1877 er teke opp ein vegplan om veg frå Trodal til Storsundet over
Haugsvær. Ein kan nok forstå tanken bak denne planen. Med dei
isvanskar Sørfjorden hadde, ville ei løysing med veg til
Storsundet forenkla samferdsla for dei. At dei ikkje vågde seg på
Matreberga var berre rimeleg med dei hjelpemidlar dei den gongen rådde
over i vegbyggjinga. Denne planen kom aldri lenger enn til dette vedtaket.
Men seinare kom ein ny plan om veg frå Haugsvær til Storsundet.
Denne planen har M. H. Matre skrive om.
I tillegg til det som M. H. Matre har skrive om vegbyggjinga,
kan det kanskje vera av interesse å ta med kva dei ferdige vegar
kosta. Vegen Solheim- Fylkesgrensa var bygd i åra 1905-1910 og kosta
ialt 49.951,75 kr. Vegen Matre-Solheim var bygd i åra 1912-1929.
Den kosta ialt 534.676,89 kroner. For å forstå dette må
ein kanskje gjera merksam på at dagløna i tida 1906-1914 var
mellom 3 kr.- 3.50 med 10 timar dag.
Når ein les gjenom møtebøkene til
heradstyret også etter 1950, då M. H. Matre avslutta si oversyn
over vegbyggjinga i kommunen, så er det eit emne som går att
nærsagt frå møte til møte, dette med vegplanar.
Med dei årlege løyvingar til dei ymse anlegg som var så
små, såg det ut som om det ingen ende ville ta for å
nå fram til eit endemål.
Ein finn ingen grunn til å ta med her alle dei søknader
som kom inn her og der ifrå, men vil berre slå fast at det
var utålmodige grender som stod bak krava om vegutløysingar.
Men med dei småe inntekter og dei småe budsjett var det lite
kommunen kunne gjera med løyvingar i vegsektoren. Det same gjorde
seg også gjeldande på fylkesplanet.
Ein ny freistnad gjorde heradstyret i 1954 då det
valde ei veg og samferdselsnemnd. Denne nemnda fekk eit møte med
vegsjefen for å drøfta mogelege nye sambindingsvegplanar.
Ettersom det syner seg, gjekk desse planar ut på veg frå Krossleite
til Duesund. Veg frå Risnes til Duesund og fullføring av vegen
Garneset-Ådnekvamme.
Det vart visst i drygaste laget, dette vegkravet, for
vegsjefen, for han spurde om kor mange millionar Masfjorden kunne forskottera
i denne vegplanen. Det var truleg ikkje ei så optimistisk vegnemnd
som reiste heimatt etter dette møtet.
Ny samferdsleplan. Rasjonaliseringsplanen.
Året etter reiste nemnda til nytt møte med
vegsjefen. Denne gongen med eit sterkt redusert vegprogram, i von om å
få til eit eller anna. Men denne gongen vart nemnda møtt med
berre velvilje frå Vegsjefen si side.
Det som hadde hendt i mellomtida var at Stortinget hadde
vedteke eit nytt vegprogram der det galdt å avgrensa dei store løyvingar
som staten hadde til skipsferdsla, ved å føra samferdsla over
frå sjø til land, der det kunne påvisast at slik omleggjing
var lønsam.
Ut frå denne målsettinga hadde så vegsjefen
lagt opp eitt vegprogram for Nordhordland, saman med representantar for
Hordaland fylke. For Masfjorden sin part inneheld denne planen desse vegar:
1. Halsvik (Steine)-Risnes-Duesund.
2. Krossleite-Eikemofoss.
3. Kvingo-Hope-Kvammesundet.
4. Masfjordnes-Andvikgrend.
Om nemnda ville påstå at dette var i store
trekk den planen som var framlagd året før, og som Vegsjefen
hadde teke til inntekt, så ville nok det verta diskusjon om ein slik
påstand. Det viktigaste var at vegane var komne på ein plan,
utan omsyn til fadderskap. Og det er grunnlaust å påstå
at nemnda ikkje syntest desse turane hadde bore frukt.
Eg tek med at tida var så kort frå dette møtet
til Fylkestinget at det ikkje var tid for å halde heradstyremøte
på saka. Men då ein var klår over at den der ville møta
berre velvilje så var formannskapet og samferdselsnemnd samde om
å tilrå planen frå kommunen si side.
Eg tek også med noko av det som den fylkesvalde
nemnda har skrive om planen, for det som gjeld vårt område:
«Planen har vært drøftet med Masfjorden
samferdslenemnd som gav den sin fulle tilslutning. Videre har den vært
drøftet med ordføreren i Masfjorden (Halsøy) som oplyste
at planen har vært drøftet i formannskapsmøte. Og der
var enighet om at hvis desse veger blev bygget, kunne passasjer- og kombinerte
båtruter i Masfjorden sløyfes.
Videre kunne de to lokalbåtrutene Matre- Fonnebost
og lokalbåten i Austfjorden sløyfes. Folk ville komme langt
hurtigere og lettvintere frem på det vegnett som er skissert til
Lindåshalvøya og derfra med rutebil. Forutsetningen er at
det blir bilferjeruter frå Vabø eller andet tjenligt sted
på Lindåshalvøya til stedene Kvammesundet, Masfjordnes,
Duesund og Eikemofoss i Masfjorden.
Budsjett for planen i Masfjordområdet er slik:
1. Halsvik (Steine)-Haugsdal-Risnes-Hosteland-Duesund.
kr. 2.500.000
2. Krossleite - Eikemofoss kr. 800.000
3. Garneset-Ådnekvamme
Fullføring av parsellen Sørkvingo-Masfjordnes
kr. 1.900.000
4. Bygdeveg til Mollandseidet kr. 200.000
5. Ferjekai til Sævråsvåg kr. 100.000
Sum kr. 5.500.000
Av ein samla plan for Nordhordland på ialt 16.000.000
kroner vart det såleis 5.5 mill. kroner på Masfjorden. Planen
vart godteken av Fylkestinget samrøystes. Når ein ikkje fekk
med på planen vegparsellen Eikemofoss-Duesund, så vart det
frå Vegsjefen si side hevda at planen var alt nå med dei vegar
som var tekne med, for stor for å få den gjennom Stortinget.
Der tok nok Vegsjefen feil. For av det ein kan sjå så gjekk
den gjennom der utan ordskifte om storleiken av anleggssummen.
Ein kan kanskje også ta med at B.N.T. som hadde
planen til uttale, fann å kunna spara inn 400.000 kr. årleg
på sløyfing av lokalrutene.
Stortinget si samferdslenemnd var på synfaring i
området her føreåt, og fann planen både fornuftig
og interessant. Den vart så vedteken i 1957.
Det såg etter dette ut for at det endeleg skulle
losna med vegbyggjinga i Masfjorden også. Men trass i vedtekne planar
tok det tid førenn arbeidet tok til. Det skulle syna seg at rasjonaliseringa
først tok til i Modalen, Osterøy og Askøy.
1/3 1959 held Masfjorden kommune 80-års fest som
eigen kommune. I dette høvet var det innbedne gjester til høgtida.
Frå fylket møtte fylkeskontorsjef Ole Rieck. Han hadde med
seg som gåve og helsing frå fylket at det på vegplanen
for Masfjorden var førd opp 500.000 kroner til veganlegget Garneset-Ådnekvamme
for 1959. At dette skapte glede mellom masfjordfolka var rimeleg, at det
endeleg skulle verta større fart i vegbyggjinga. Men kvifor det
skulle verta dette anlegget som fyrst skulle utløysa største
rasjonaliseringa, vart for mange eit spørsmål som skulle utløysa
sterke reaksjonar også.
I førelegget til fylkestinget om saka skriv fylkesmannen
m.a. «Ved å fullføra parsellen Sørkvingo-Masfjordnes
av anlegget Garneset-Ådnekvamme vil ferjeruta på Austfjorden
falla bort». At dette var ei feil oppfatning fekk ein seinare sjå,
ved at denne lokalruta vart gåande der i mange år etter at
bilferja var byrja gå mellom Duesund og Sævråsvåg.
Om fylkesmannen har havt rådgjevarar i denne saka
syner møteboka ingen ting om. Men vanleg praksis plar vera at heradstyret
vert tilspurde i slike saker.
Reaksjonen på prioriterienga kom til heradstyret
alt på møtet 9. mars. Det låg til det møtet føre
eit skriv frå oppsitjarane på Hosteland, Molland, Reknes og
Duesund om å få igang arbeid på vegen Duesund-Hosteland.
Og heradstyrerepresentant Emil Molland sette fram slikt framlegg: «Masfjorden
heradstyre vil støtta skrivet, og vil sterkt streka under at strekninga
Duesund - Risnes må få fyrste prioritet i utbyggjinga av rasjonaliseringsplanen
for Masfjorden». Dette framlegget fekk 9 røyster.
Frå ordførar Johs. Mjanger låg føre
slikt framlegg: Masfjorden heradstyre vil be Hordaland vegkontor om snarast
å stikka vegen Duesund-Hosteland- Risnes-Gulen grense. Meddi Masfjorden
kjem inn i planen med så stor lut, bed heradstyret om at det vert
løyvt så store summar at det kan setjast igang arbeid på
to stader samstundes i Masfjorden. Dette framlegget fekk 4 røyster.
Trass i at heradstyret i både 1948 og 1949 hadde
gjort vedtak om å gjera skjematisk vedtak for anlegget Duesund-Risnes,
vart saka først førebudd så mykje at dette vart gjenomførd
10/12 1962. (Skjematisk vedtak er eit dokument der kommunen påtek
seg dei ymse plikter som vegkontoret krev, for å setja arbeid i gang).
Etter møteboka så har denne saka vore framme
mange gonger etter møtet i 1959, utan at eg tek det med her. Men
berre slær fast at det var ei sak som skapte store bylgjer.
Ein viktig ting var det likevel at det var kome igang
arbeid. Og då løyvingane etter kvart auka gjekk arbeidet etter
måten fort fram mot Masfjordnes.
Etter vegsjefen sin plan skulle vegen Bauge-Andvik stå
ut til siste lekk i vegplanen, slik at ferja frå Eikemofoss skulle
gå innom Andvik på veg til og frå Eikemofossen. Denne
planen fann heradstyret lite tenleg. Frå Andvikgrend kom det så
eit skriv til heradstyret med oppmoding om at denne vegen måtte verta
bygd samstundes for lånemidlar. Og grunneigarane der såg seg
villige til å gjeva garanti for eit slikt lån med 1. prioritet
i pant i eigedomane sine, mot at kommunen betalte renter av lånet.
Dette tilbod vart godkjend i heradsstyremøte 3/12 1960. Og såleis
held vegbygginga fram mot Andvikgrend, då parsellen Sørkvingo
- Masfjordnes var ferdig.
I førelegg til fylkestinget i 1963 gjer Vegsjefen
framlegg om at vegen Duesund-Gulen grense vert teken med på løyvingsplanen
for statsvegbudsjettet. Dette har vorte såleis. Og då det etter
måten vart store løyvingar, så gjekk arbeidet slik at
det muna fort frå år til år.
Vegen vart opna 5/12 1967. Då var også vegen
Garneset-Ådnekvarmme ferdigbygd. Men eindel utbetringsarbeid mellom
Risnes og Haugsdal gjorde at den fyrst vart heilt ferdig i 1970. Den samla
anleggskostnad på vegen Duesund-Gulen grense var då ialt 12.4
mill. Då var ferjekaien i Sævråsvåg med i denne
summen.
Arbeidet på vegen Haugsdal-Fylkesgrensa hadde gått
for seg nede i bygda, og med delvis utbetring av gamal veg i Sleireområdet.
Frå Brekkeområdet reiste det seg krav om ei samanbinding med
denne vegen ved fylkesgrensa, då dei der arbeidde nedover dalen frå
Ynnesdal.
For å stetta dei interesser som ville knytte seg
til ein gjenomgangsveg såleis, og der dei årlege løyvingar
var så små at det lite ville muna, vedtok heradsstyret 11/12
1961 å ta opp lån for å forsera denne vegbyggjinga oppover
dalen frå Birkeland.
I samband med arbeidet, tok Vegkontoret opp ei stor utviding
av vegen gjenom Hostelandsdalen. Det var ein og annan som påstod,
at dette peika mot ein tunnel til Instefjordsdalen. Dette kjem ein tilbake
til i denne oversyna.
Det som stod att av rasjonaliseringsplanen nå, var
vegen Krossleite-Eikemofoss. Men det synte seg at denne vegen skulle få
same vanlagnad nå som tidlegare. Det som hadde hendt i mellomtida
var at me hadde fått ein ny veglov i 1964. Og med denne lova fall
alle vegplanar ut. Ein måtte med andre ord byrja på nytt. Frå
fylket si side tok dei vegen med på fylket sitt framlegg til statsvegbudsjett
for starting i 1971. Men denne planen kom aldri til røyndom. Utsikta
til ein sambindingsveg langs nordsida av fjorden var på denne måten
kome ut i eit uføre, og vart orsak til mykje både privat og
offentleg hovudverk. Dette skal ein også koma attende til seinare.
Romarheimslina.
M. H. Matre skriv framanfor om denne lina. Eg legg berre
til at den vart vedteken i Stortinget i 1947 som sambindingsveg Bergen-Sogn.
Arbeidet tok til frå Romarheim oppover dalen, og held fram der ei
årrekkje. Då B.K.K. tok til med kraftutbyggjing i Haugsdalsvassdraget,
var det eit vilkår for dei å få fram transportveg. Dei
tok difor opp eit samarbeid med Vegkontoret i 1951, om å få
bygt veg frå Bjørneklettbotten til Storevatn, der deira anleggsveg
tok av innetter Haugsdalsvassdraget. For å få fart i denne
vegutbyggjinga forskotterte B.KK. mykje til denne vegen. Og det heile fekk
ein fart som me ikkje hadde sett tidlegare i denne sektoren.
Vegarbeidet held vidare fram over Haukelandsdalen i samanheng.
Og på etter måten kort tid nådde dei att andre enden
av vegen i Romarheimsdalen. Det var såleis eit samband mellom del
to fjordane.
Fylkesmannen såg ein føremun i å få
binda vegen i Haugsdal saman med Matre og førde store summar årleg
opp på denne vegplanen. Såleis vart vegen mellom Matre-Romarheim
opna for trafikk 4/3 1963. Denne dagen vart ein merkedag for Indre Masfjorden,
med eit samanhengange vegsamband frå Instefjord til Romarheim.
Vegen vart seinare bygd utetter til Vikanes med ferjeleie
der. Og eit nytt knutepunkt vart skapt for samferdsla mellom Sogn og Osterfjorden.
Sjølv om Romarheimlina var bygd mellom Romarheim
og Instefjord, var det langt att til at den kunne kallast ein stamveg etter
dei krav som vart stilte til ein slik veg, og som vart større frå
år til år. Og spørsmålet om det var beste løysinga
å framleis halda på denne lina, eller velja ei onnor, kom oppatt
med full styrke.
I Norsk Vegplan som var utarbeidd av Vegdirektoratet vart
det teke med ymse alternativ for denne løysinga. Denne planen gjekk
ut til fylke og kommunar til uttale.
Frå vårt fylke si side heldt dei framleis
på Romarheimlina fram til Matre med lineval der anten over Stordal
eller Instefjord. Masfjorden heradsstyre valde Austfjordlina.
»Ein kan ikkje her gå inn i alle detaljar
i denne sakshandsaminga, då det ville reint føra på
vidda. Men berre slå fast at då Vegdirektoratet såg usemje
mellom fylke og kommune, la dette saka på «is» til dei
seinare ville verta samde om ei sams line. Og det tok år av tid.
Då Norsk Vegplan kom opp til handsaming i Stortinget
26.-27.10 1971 hadde Samferdslenemnda delt seg i eit fleirtal og eit mindretal
i saka om stamveg Knarvik-Ostereide-Sogn. Nemnda var samd i planen som
tidlegare gjekk ut på å føra vegen over frå Matre
til Svortemyr måtte falla bort. Og at den i staden måtte gå
til Instefjord-Oppedal. Men då denne vegen vart så dyr å
byggja, burde det, som ei mellombels løysing, byggjast veg langs
Austfjorden med Duesund som senter på nordsida. Linevalet derfrå
til Instefjord vart så nemnda usamde om. Fleirtalet gjekk inn for
Masfjordvegen, slik Hordaland fylkesting hadde gått inn for den.
Men eit mindretal - Høgre sine representantar med Svarstad, som
saksordførar, og Presthus, gjekk inn for Ynnesdalslina med tunnel
frå Verkland til Instefjorddalen. Dei grunngjev også dette
standpunkt med at Sogn og Fjordane fylke ikkje hadde teke stilling til
lineval med stamveg til Instefjord.
Denne Ynnesdalslina var noko heilt nytt som aldri hadde
vore framme til ordskifte i Sogn og Fjordane fylke tidlegare. Det er sagt
om denne planen at den er komen frå Hordalandssida. I alle høve
har Vegkontoret her sett med stor velvilje på å rusta opp vegen
gjenom Hostelandsdalen til ein vegstandard som kunne brukast som gjenomgangsveg.
Denne kløyvinga i Samferdslenemnda på desse
to alternativa, førde til at det ikkje vart realitetsavrøysting
om denne delen av vegplanen i Stortinget. Og den gjekk tilbake til fylke
og kommunar til ny handsaming, med ein viss plan om å få likelydande
vedtak i linevalet derifrå.
Hordaland fylkesting held fast på sitt vedtak om
Romarheimslina som stamveg. For å koma ut av uføret vegplanen
var komen inn i, med at Masfjorden kommunestyret hadde valt Austfjordlina.
Og der fylke og kommune stod på ulike lineval, måtte Masfjorden
kommunestyre gjera omatt sitt vedtak slik at det vart på line med
fylket sitt vedtak. Det var nok bittert dette, men ein fær ofte leggja
merke til at det ikkje er dei vanskar «grasrota» strir med
som veg sterkast på landsplanet.
Så var fylke og kommune samde om kvar stamvegen
skulle gå, og saka kom oppatt til ny handsaming i Stortinget si Samferdslenemnd.
Det var mange nye i den då, og Sverre L. Mo var saksordførar
for Norsk Vegplan.
Nemnda var samd om at Austfjordlina ville vera den beste
transportøkonomisk. Men då det var lagd fram prisoverslag
(mykje tvilsame såleis) som synte seg å vera utifrå enkelte
tolkingar, 80 mill. kroner dyrare for Austfjordlina enn for Romarheimlina,
så delte nemnda seg på dette med eit fleirtal på Austfjordlina
og eit mindretal på Romarheimlina. Mindretalet tek likevel med i
si tilråding at dei er samde med departementet i at Masfjordvegen
vert bygd med 50% statstilskot.
Saka om Norsk Vegplan kom opp til handsaming i Stortinget
14/6 1974.
I den delen som galdt stamvegen Bergen-Sogn, sette representantane
Harry Hansen, Asbjørn Haugstvedt, Sverre Helland, Ole Myrvoll og
Håkon Randal v /Sverre Helland fram dette framlegg: «Stamvegen
Bergen-Sogn vert bygd etter Romarheimslina». Dette framlegget vart
vedteke med 79 mot 61 røyster.
Det vart sagt til Sverre Helland av Sverre Mo i ordskiftet
om saka, at han hadde falle frå eit rikspolitisk plan ned på
eit kommunepolitisk i denne saka. Ein kan nok sjå det slik.
Då det var så sterke krefter i det politiske
spelet som tydde på at Masfjordvegen ville falla ut av riksvegplanet,
tok representantar frå fylket etter det siste vedtak der om Romarheimlina,
opp spørsmål om å få vegen opp som distriktsutbyggjingsveg
med 50% statstilskot. Denne løysinga gjekk Samferdselsdepartementet
med på. Fylke og kommune må så dela resten med 25% på
kvar. Etter denne finansieringsplan er nå vegen under arbeid. Og
den er planlagd ferdigbygt i 1979. Vert dette såleis, og vegen vert
fullførd, vil masfjordfolka oppleva ein revolusjon i samferdselssektoren,
med det som har hendt innan vegbyggjinga den siste 15 års perioden.
Ei oppleving som tidlegare ætter har drøymt om, og kjempa
for, utan at det såg ut for det ein gong skulle lukkast.
Ut over det som har hendt med byggjing av stamvegar og
sambindingsvegar, har det ogso vore ei stor utvikling i vegbyggjinga på,
ein hadde nær sagt den private sektoren. Det har frå år
til år, vore lagt ned eit stort arbeid i mange grender for å
få lettare transporttilhøve enn det som var laga frå
natura si side. Eit arbeid det står stor respekt av.
I 1930 åra gav fylket 4/1o i tilskot til såkalla
vegfondsvegar. Og ei rekkje av grendevegane er tekne på dette finansieringsgrunnlag.
Folka på Holsøylandet bygde veg frå Arekletten til Vikedal,
med arm til kaien i Træsdal som vegfondsveg.
Veg frå Duesund til Mollandseid var teken opp på
same grunnlag. Men denne vegen vart berre bygd over Duesundsgardane. Då
riksvegen kom, løyste den ut sambindingsinteressene for dette området.
Veg frå Molland til Mollandseid var under arbeid
på same måten. Dei tok til på Mollandsgarden, og arbeidde
utover mot Legdavikleite. Då riksvegen kom, løyste den ut
deira veginteresser vidare. Båe desse gardane fekk såleis ein
særs nytte av at denne vegen kom på dette tidspunkt.
Veg til Fossdal.
Veg frå Fossdal til Eikemofoss vart ferdigbygd
av den eine mannen i Fossdal. Når ein ser denne innsatsen, så
står det vel som ein einar i det som gjeld vegbyggjinga.
Veg til Reknes.
Veg frå sjøen til Reknesgardane er også
bygd på same måten. Og veg frå Kvinge til Kvingebakken
sameleis.
Veg til Fosse-Stordal.
Men den største innsats som er gjort på
den private sektor i vegbyggjinga står nok mennene i Stordal for.
Til å ha mot til å tenkja at denne vegen skal enda ved Stordalsvatn,
den dagen dei tok spaden og byrja grava i reina ved Fossevatn, er det berre
dei aller største optimistar som kan få til.
Men dei greidde denne oppgåva med glans. Og det
på etter måten kort tid også. Visstnok fekk dei ein del
tysk ammunisjon til sprengjing. Og eindel hjelp av kommunen i pengar. Men
likevel. Det er sagt at dei fekk ein del pengehjelp av B.K.K. til vegen
innanfor Fossestølen. Men dei krov den så sterkt bygd samstundes,
så det gjekk vel med til forsterkinga.
Med B.K.K. si anleggsverksemd vart mange mil veg bygd
innover i fjellheimen. Desse vegane kjem også den ålmenne mann
til nytte til turistturar eller på annan måte.
Veg Svortemyr- Matre.
Frå Sogn og Fjordane si side var det teke opp ein
plan om veg frå Svortemyr over Stordal til Matre som fylkesveg. Det
var bygd på denne vegen nede i Fuglsetfjordbygda i ei årrekkje.
Frå Hordaland si side var det ikkje særleg stor interesse for
denne sambindingsvegen, då den gjekk opp i så store høgder
at den var vanskeleg å halda oppe som heilårsveg. Og det hadde
vel difor vorte vanskeleg å fått den bygd som sambindingsveg
mellom fylka.
Men då B.K.K. skulle byggja ut Matrevassdraget,
måtte dei ha veg innover i fjellheimen. Og då dei seinare fekk
konsesjon på å føra Førdevassdraget over til
Matre, måtte dei ha veg vidare til Hestfossen, for denne utbygginga.
Det førde med seg at Sogn og Fjordane fylke bygde veg opp frå
Førde. Så på den måten vart det ein ny sambindingsveg
mellom båe fylka. Visstnok er vegen bygd som anleggsveg, og i så
låg standard at fylka ikkje vil overta vedlikehaldet av den, då
den vart bygd etter andre retningar enn planlagd. Men det er likevel ein
veg som er mykje brukt som sumarveg. Og såleis til stor glede for
både bygdefolka og andre.
Veg til Hosøy.
Då vegen mellom Duesund og Gulen var ferdig, var
det berre rimeleg at Holsøyområdet ville få eit samband
til denne vegen. Den mest laglege måten for dette var veg med bru
over Skjelsundet, og vidare tilknyting oppe i Hosteland-Risnesområdet.
Denne vegen vart bygd for kommunale midlar og var ferdig i 1969.
Frå Reknes kom det også søknad om å
få veg dertil tilknytt riksvegen ved Mollanseid. Denne vart teken
opp som anlegg med tanke på å få endepunktet inne på
Krossleite med tida, og såleis verta ein fylkesveg, dersom ikkje
stamvegen kom til å gå etter den lina. Frå den vegen
vart det så bygt veg ned til Selvåg Byggjevarer sitt område.
Veg til Trodal.
3/12 1952 søkjer Olav S. Trodal og Olav M. Trodal
om veg til sine tun tilknytt riksvegen Matre-Solheim. Dei tok til med arbeidet
i 1956 og var ferdige med den i 1965.
Den kosta ialt 64.500 kroner. Av dette fekk dei 25.000
kroner i tilskot som jordbruksveg, og 12.000 kr. av kommunen. Resten kosta
dei sjølve.
Vegen til Solheim skule.
Kommunen hadde ikkje sett seg syn med å byggja
veg fram til Solheim skule. All transport både til byggjinga av skulen
og det som vedkom lærargarden hadde gått for seg over berg
og dike. Dette var ei lite tenleg ordning i lengda. Ikkje minst for borna
som skuleveg i snø og is vinters dag.
22/12 1952 gjorde heradsstyret vedtak om å byggja
veg ned til skulen frå Krossleite. Og då fyrst vedtaket var
gjort, vart vegen bygd på kort tid.
Veg til Solheim kyrkja.
Det var bygd veg til kyrkja i 1896. Den var bygd med
to svingar for å koma opp på høgda, og utan nemnande
steinlag. Då transporten av fyllmasse til kyrkjegarden gjekk for
seg som pliktarbeid og med hest til transport gjekk dette bra. Men då
kommunen overtok alt pliktarbeid og då bilen vart sett inn i transporttenesta,
vart vegen for utenleg til slikt bruk. I 1953 vart det difor sett inn sysselsetjingsmidlar
for å gjera vegen meir brukande å koma fram på for bilane
også. Og meir tenleg i det heile.
Veg til Haugsdal kai.
Då B.K.K. tok til med anleggsdrifta i Haugsdalsvassdraget
var det eit vilkår for transporten at vegane var tenlege for deira
bruk. Brua over Haugsdalselva var smal og svak.
Ovanfor kaien i Haugsdal låg det ei stor steinblokk
på gli. Den hadde lege slik i aldri så lang tid, etter det
folk der visste om. Men skulle den ein dag losna ut, ville det verta ein
katastrofe både for kaien og dei som budde der.
Ein aksjon om denne fåren gjorde at kaien og busetnaden
vart flytt over til andre sida av vågen. Og riksvegen mot Matre vart
bygd frå Haugsdalsbrua og nedover mot sjøen.
Interessentane i Haugsdalsområdet og B.K.K. bygde
ny tenleg kai. Men for å koma opp med tilknyting til hovudlina måtte
det byggjast ei liten vegstubb i tillegg. Kommunen tok på seg desse
utlegga då det syntest vera urimeleg at haugsdalsfolka skulle ta
dette utlegget i tillegg til det som var ofra på vegen gjenom Haugsdalsdalen
tidlegare og der ei rasfåre var orsak til fråflytting.
Veg til Lægene.
Veg til Kalhovde vart bygd i samband med vegen Solheim-Fylkesgrensa,
men Lægene som låg ute i lia, fråskild dei andre bruka,
vart ikkje med i denne vegutløysinga. Det vert knapt ein kjerreveg
fram til bruket.
I 1952 tok Gerhard Molland for seg å få ein
brukande veg fram. Det var ei lengd på 650 m, så det var eit
stort tiltak av ein mann. Til ei betongbru over elva fekk han 3000 kr.
i tilskot av kommunen og litt hjelp av grannane då den låg
i ein fellesveg. Kva vegen kosta er det ikkje oversyn over, då han
bygde den etter eiga planlegging. Den var ferdig i 1957. Han fekk i alt
10.000 kr. av kommunen til vegen. Den overtok seinare vedlikehaldet og
det er nå lagt oljegrus på den.
Veg til Haukeland.
Gardane Haukeland, Fosshaug og Bjørnekletten har
frå opphavet havt ein umueleg transportsituasjon. Det var berre rimeleg
at dei la ryggan så hardt som dei gjorde med å forlengja vegen
frå Kjetlandsbrua fram til Bjørneklettsbotten slik Matre skriv
om denne vegen.
Då Romarheimlina kom under byggjing vart situasjonen
ein heilt annan for dei. Fosshaug fekk vegutløysing med å
byggje 300 m fram til husa der. Den var ferdig i 1959 og var kostnadsrekna
til 20.000 kr. Han fekk 4000 kr. av kommunen i tilskot.
For Haukeland vart Romarheimlina ei delvis utløysing
meddi den låg på andre sida av Haugsdalselva oppe i lia. Det
vart difor eit drygt og dyrt arbeid å knyta veg frå garden
fram til den. Det drygde ei årrekkje førenn dei hadde mot
til å ta til med vegbyggjinga. Men i 1973 var den ferdig. Det var
då bygd 600 m veg til eit kostnadsoverslag på ca. 130.000 kroner.
Av offentlege tilskot vart det gjeve 25.000 kroner som landbruksveg og
22.000 kroner av kommunen. Resten måtte dei kosta sjølve.
Veg til Bjørnekletten.
Dyrare vart det for Bjørnekletten som låg
der ute i lia. Dei har likevel nå fått bygt 735 m veg fram
til tunet der frå Fosshaug. Vegen er kostnadsrekna til 82.000 kr.
Av dette vil dei få 20.500 kr. i kommunetilskot. Men det er likevel
drygt for ein mann med slike utlegg. Men valet var nok anten veg eller
fråflytting.
Veg til Skare og Remmane på Haugsvær.
Leif Haugsvær som hadde vore heimeverande i Skaret
i mange år, utførde eit stort arbeid på å byggja
veg fram til Vassleite. Det var nok ein kjerreveg, men til stor hjelp.
Då den nye tida kom med bilen og større krav til vegstandard
tok dei opp utviding og forsterking av den. Utvidinga på Skaret sin
part åleine vart rekna til 33.000 kroner og dei fekk 8.250 kr. av
kommunen. Vegen frå krysset til Remmane bygde dei ilag.
Kommunen har kosta oljegrus på vegen Skaret-Vassleite
som eit vederlag for det arbeid som tidlegare var utførd utan kommunetilskot.
Hadde heile arbeidet vorte kostnadsrekna hadde det vorte langt større
kapitalar av det, og tilsvarande kommunetilskot.
Veg til Skjeidal.
Dei av gardane i Masfjorden som tidlegare ikkje har kome
med i nokon vegplan er Skjeggedal eller Skjeidal som folk segjer i daglegtale.
Dei fell praktisk tala mellom to stolar, som ein segjer, når den
dagen kjem at ferjeruta inn til Solheim fell bort. Trafikklaget har i alle
år synt stor velvilje med båtstogg, eller ved å gå
opp under kai når det var bruk for slike tenester. Dette er nok det
minste som kunne krevjast av samfunnet. Dei har nå fått heradsstyrevedtak
på vegutløysing til Ådnekvamme. Men vegen er dyr å
byggja. Kva tid den dagen kjem at også dei kan bruka bilen fram til
gards er nok i det uvisse. Men i vinter (1977) har dei starta opp med litt
sysselsetjingsarbeid.
Dette er så i korte trekk litt om den store aktiviteten
på så mange frontar innan kommunen i kampen for lettare transporttilhøve,
og eit lettare livsmønster, mot det som tidlegare ætter har
måtta levd med. Vert dei vegar som nå er under arbeid ferdigbygde,
vil ikkje folk kjenna seg att i samferdslevilkåra. Det som tidlegare
ætter drøymde om, og kjempa for, vert nå ein røyndom. |